[改装]Oh My Car!车要怎样改?

浏览量123 点赞295 2020-06-09

经常阅读本刊的读者,相信对于每期内容中所介绍的改装实车,或者相关的改装部品一定很有兴趣,希望有一天自己的爱车也能变成符合自己心中理想的模样,其实这就是改装的精神—打造一辆符合自己理想的车!

不过在现实生活中,很多车主跃跃欲试却一直迟迟没有行动,这其中的原因有很多,先撇开大环境景气、交通法规、经济状况以及店家水準等因素不谈,大部分的车主不敢贸然进行改装的主要原因,都是害怕改装后会产生负面效果!还有一个更重要的原因,就是对改装不了解不知从何下手!

相信上述这二个原因,是许多想改又不敢行动的车主共同的疑惑,因此编辑部从现在开始将以连载的方式,推出一系列「改装教室」单元,这个系列将以最简单的方式进行介绍,目的在让所有读者都能对改装有所认识,同时藉由分门别类以及阶段性的介绍方式,让大家一步一步找出心中最理想的改装方式,把经费运用在刀口上,打造出一辆属于自己的理想爱车。

[改装]Oh My Car!车要怎样改?进行改装前除了确定目标外,与店家的沟通非常重要,这一点关係到施工项目、材料与金额,也考验店家除了「技术」以外的专业!

就笔者多年的玩车与採访经验,不管你打算怎幺进行改装,最基本的都必须从底盘开始,原因很简单,不管动力有多强、外观有多凶悍,没有优异的底盘设定做基础,一切都无法发挥!所以这个系列我们就先从底盘开始进行探讨,準备好了吗?现在就跟着编辑部的脚步一起来打造你的理想爱车吧!

 课前预习

建立正确观念


What ' s Tuning、什幺是「改装」?

改装前需设定「目标」

[改装]Oh My Car!车要怎样改?要达成车主所设定的目标,必须整体考量,如引擎周边散热系统、供油系统、甚至是影响行车安全的底盘设定等,都必须在设定目标后一併考量。


在进入正题之前,我们先来谈谈什幺叫做「改装」!

以汽车领域来说,所谓的「改装」,简单来说就是「为了某种目的而变更车辆原有规格」,这幺说或许很笼统,但事实就是如此,以改装杂誌最常介绍的「动力升级」来说,为的不就是提昇爱车的动力表现!若按照笔者的认知会倾向将改装定义为「打造心中理想的爱车模样」,这一点则是改装的精神所在,举个例子来说,如果希望爱车在弯道表现能够提昇,就必须从底盘着手!又比如,如果希望爱车能够拥有优异的加速能力,就必须针对动力输出来进行改造。在这里我们可以得到一个非常重要的课题,那就是在进行改装之前,一定要先设定一个目标,比如说「打造一辆300ps的弯道机器」,或者「500ps的动力怪兽」,这个目标因人而异,也不见得都是在动力方面,有些人希望拥有一个「行动影音剧院」,有些人想要「与众不同的外观」,这些都是进行改装前所设定的「目标」。

然而为何要设立这样的目标呢?因为不同的目标会影响改装时的施工方向、预算等等,因此笔者从很久以前就不断提及「设定目标、朝向目标迈进」这样的观念,因为这会严重影响整个改装的工程与经费,当目标确定后,就会有很明确的方向,因为不同目标所需要的材料不同,所以在改装之前,确定自己理想的目标是最重要的前提!依照国内的改装现况,许多车主都是透过专业店家来达成目标,所以店家在施工前跟车主的沟通与教育,以及针对车主目标所做出的建议非常重要,因为这是除了「施工技术」以外的另一项专业,也是造就相同目标不同施工金额的主要原因,就上述的例子来说,如果要打造一辆500ps的动力怪兽,除了引擎强化、周边配备之外,还必须考虑车体的承受能力、底盘的负荷、制动性能等等,因为动力提昇之后相对的激烈操驾时所输出的力道、加速能力都大大改变,要如何能在安全、耐用的前提之下达成500ps的目标,所有相关的因素都必须全盘考量。
 

[改装]Oh My Car!车要怎样改?每个人心目中的理想爱车模样都不相同,有些人注重的是外观、有些人要操控、有些则纯粹只要动力,不管理想爱车是什幺模样,在改装之前一定要设定好自己的「目标」。

Lesson 1.轮胎铝圈升级


万丈高楼平地起,不管动力有多大都必须透过轮胎来输出,这是全车最接近地面的地方,也是改装最先着手之处!

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以现今的交通工具来说,只要在地面上跑的都是以轮胎作为驱动的媒介,因此不管什幺车型、不论动力多大,都必须藉由轮胎来行驶,这是全车最为贴近地面的地方,轮胎的好坏不仅关係着输出表现,更为重要的是「轮胎是行车安全的基础」!

[改装]Oh My Car!车要怎样改?不管动力输出有多少,引擎的动能都必须依靠轮胎来使车身前进,这是全车最贴近地面之处,所以在改装时必须从轮胎铝圈开始着手。

所以,想要体会改装乐趣而进行升级时,笔者会强烈建议从轮胎和铝圈开始,一般来说,轮胎铝圈的升级建议在二个等级以内,所谓的二个等级就是轮胎与铝圈的「尺寸」,比如原厂铝圈规格为14吋,一般建议的升级幅度为15吋,最大为16吋,这个建议是考量轮胎外径较为接近,以及不影响避震器运作行程为前提,因为过大的尺寸容易造成行经不平路面时,轮胎因避震器运作而与轮拱接触,轻则导致轮胎不正常损坏,重则会因接触力道过大而影响行车安全!

通常升级轮胎的原因不外乎是提昇轮胎与地面接触面积,所以会选择胎面较宽的规格,同时必须配合铝圈尺寸的升级。


 

[改装]Oh My Car!车要怎样改?轮胎铝圈在升级时,一般以加大为主,範围最好在2吋以内,比如原厂15吋加大为16或17吋,才不会造成轮胎在转向或行经坑洞时,因避震器作动导致与轮拱的异常接触。

 轮胎升级的「尺寸」原则


一般轮胎升级有一个简单的原则:「加10减5」!这是一个简单的公式,因为一般轮胎的规格标示为「胎面宽度/扁平比/轮圈直径」,比如205/45R17,205为胎面宽度,通常以mm为单位,也就是说这条轮胎的胎面宽度为205mm(20.5公分);45则是轮胎的扁平比,代表着胎壁的高度为胎面宽度的45%,也就是说胎壁的厚度(高度,简单说就是胎面与轮圈的距离)为205mm×45%=92.25mm(9.225公分);而R17则为轮圈直径,也就是说这条轮胎壁需装在17吋轮圈上。

[改装]Oh My Car!车要怎样改?通常轮胎的胎壁上都会清楚标示规格,如图中所示的225/40ZR18,代表这条轮胎的胎面宽度为225mm、扁平比为40(胎高为胎面的40%),搭配的轮圈直径为18吋。

而所谓的「加10减5」指的就是胎面宽度加10,扁平比就必须减5,若依照前述的规格来说,如果换装胎面宽度215的轮胎时,扁平比则必须降低为40!

这个原则是以「相同的轮圈直径」为前提,如果将不同的轮圈直径列入考虑,就必须换算轮胎外径,比如说,原厂轮胎规格为185/70R14、铝圈为14吋时,升级15吋铝圈必须搭配195/50R15的轮胎,才能最为接近原厂外径。

[改装]Oh My Car!车要怎样改?如图中所示,轮胎平面(与地面接触的地方)即为胎面宽度,地面至轮圈边缘的距离即为胎高,通常以扁平比标示。



轮胎的选择原则


通常在选择轮胎时,「抓地力」是最大的考量因素,而跟抓地力有关的元素有二,第一个是轮胎的磨耗指数,第二为胎面纹路,一般来说,胎面纹路愈细腻,代表这条轮胎愈安静,这是厂商设计时的考量,趋向性能表现的轮胎胎纹会愈少,相对的接触地面的面积也愈大,所以行驶时会产生较大的噪音。

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选择轮胎时抓地力是一大考量,判别抓地力的要素有二,一为磨耗指数,不过这个数值并没有绝对的标準,而是以每个厂商自行制订的基準为基础来判别;另一个选择要素为胎纹的密度。

至于磨耗指数通常以数字来标示,一般来说,每个轮胎製造商都有一个自己设定的标準,并且将其订为100,这是以材质来区分,数字愈大代表轮胎愈硬、愈耐磨,当然抓地力也会较差,数字愈小则表示轮胎材质愈软,较不耐磨,不过抓地力相对比较好。

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胎纹愈细緻、愈繁複的轮胎,行驶时的噪音愈小,相对的与地面接触的面积也较小,抓地力相对较差。另外纹路愈多者也代表排水性较佳。

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纹路较少的轮胎与地面接触的面积较大,抓地力也会比较好,相对的行驶时的噪音较大。一般性能胎的设计皆为粗胎纹、大面积胎块,以提昇接触地面的面积。

一般来说,磨耗指数在180以上者称之为街道用胎,介于140~180之间者,通常称之为性能胎,100~140之间的一般除称为半热熔胎,80以下者则称之为全热熔胎,不过这只是一般简单的分辨方式,现在因为科技进步的关係,磨耗指数已经逐渐成为一个参考值,愈来愈多厂商已经不将这个数值注明在产品上了!所以在选择时基本上还是以胎面纹路为原则,如果要求操控表现,就儘量选择胎纹较少者,如果要求安静舒适,就选择胎纹较多较细者,这是最简单的分辨方式。

[改装]Oh My Car!车要怎样改?竞技用胎则仅考虑性能表现,图为Yokohama最新的有纹热熔胎A050。



轮圈的选择

OFF SET值与J数为重点

一般来说,在升级轮胎铝圈时,通常较为注重轮胎的选择,铝圈则以「外型」为选择的主要考量,不过必须注意轮圈的宽度(通常以J数表示)、PCD值、Off Set (ET值)三项数据。宽度通常是以J数来表示,数字愈大,代表轮圈的宽度愈宽,如15×6.5J,即为直径15吋,宽度为6.5吋,J则是表示轮圈外缘部(与胎唇接合部)的形状,目前市面上多数铝圈都是採用J型设计,不过J型设计之外,尚有B、JJ、K等多种型式。PCD为轮圈固定螺丝的规格,通常以XH/XXX标示,代表着固定螺丝的数量、以及各螺丝孔所构成的圆的直径。比如PCD标示为5H/114.3者,代表该轮圈是由5支螺丝固定,也就是俗称的五孔,各螺丝孔的直径间距则为114.3mm;至于Off Set值,一般又称为ET值,代表的是轮圈中线到轮毂固定面的偏差距离,单位为mm,如Off Set为40,代表铝圈中心线与轮毂平面间的距离为40mm,正值愈大,轮圈安装后便会愈向内缩,如为负值便会愈向外偏。
 

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一般来说,在选择轮圈时主要以外型为考量重点,另外还必须注意Off Set值与J数。

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▲J数代表轮圈的宽度,通常以XJ标示,如7代表宽度为7吋,J则为此轮圈与胎唇接触部位为J型设计,这是目前最为普遍者,另外还有JJ、B、K等不同设计。

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▲PCD为轮圈固定螺丝的规格,通常以XH/XXX标示,代表着固定螺丝的数量、以及各螺丝孔所构成的圆的直径,如图中所视为4H/100,代表此铝圈以4支螺丝固定,每个螺丝孔之间的距离为100mm。

 Check Point  铝圈安装小常识


很多时候我们喜欢的铝圈型式的Off Set值与原厂不符,比如原厂的Off set值为25,而即将上身的铝圈却是40,这虽然显示安装之后轮圈会向内缩15mm,但并不代表不能安装这组铝圈,事实上只要藉由轮距垫片或者轮距垫宽器,就可以解决这个问题,不过在原厂设计下,通常轮圈都是微向内缩,也可以透过垫宽器将轮圈向外延伸,提昇视觉效果。

[改装]Oh My Car!车要怎样改?利用轮距垫宽器不仅可以解决Off Set值与原厂不符的困扰,同时还能加大左右轮距来提高稳定性。

另外如果以前驱车来说,加装轮距垫宽器来改变前轴轮距,就由前宽后窄的设定,可以稍微降低弯中推头的现象;另外在安装轮圈之前,一定要检查轮圈中心孔是否能与轮毂完全接合,如果不行则必须加装轴套,以避免行驶时产生异常震动。


 

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换装铝圈时一定要检查是否安装轴套,才能避免行驶时的异常震动,确保行车安全。

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换装铝圈时一定要检查是否安装轴套,才能避免行驶时的异常震动,确保行车安全。

Lesson 2.避震器进化


底盘优劣的灵魂
操控表现的关键


避震器为底盘与操控表现的灵魂,在选择时一定要谨慎小心。


俗话说「一低遮三丑」,也正说明了大多数人在换装避震器时的主要原因,那就是降低车高,不过在笔者的认知里,换装避震器除了要将车身降低外,最主要的还是在于操控的提昇,虽说底盘的优劣决定于原厂悬吊型式的设计,不过攸关操控表现的关键却取决于避震器!所以避震器可以说是整个底盘的灵魂,因此在轮胎铝圈升级之后,接下来就是避震器的改装了。

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目前市面上能购买到的避震器可分为二种型式,一种为俗称「套装型」的原厂升级版本,另一种为时下最常见的「Hi-Low Kit」,目前国内改装市场主流除了要有高低可调外,最好还拥有阻尼软硬可调的功能,因此不论是国产品牌或是进口品牌,纷纷推出拥有软硬可调的Hi-Low Kit产品,由于避震器属于不能试用的改装部品,评判好与坏除了使用年限外,最主要的还是「个人感觉」,相同的产品,有些人觉得很舒适,有些人觉得很跳、有些人觉得很硬…,这些「感觉」因人而异,所以笔者会建议在做决定之前,多试乘其他同款式车友的改装实车,找出自己最喜爱的设定,再将这样的设定运用在爱车上,才能确保换装后的行路表现符合自己的需求。


 

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目前国内改装市场中,避震器以拥有软硬可调的Hi-Low Kit产品为主流,所谓的Hi-Low Kit是为了因应不同赛道,方便调整车高而设计,这种原本应用于赛道竞技的设计,如今已成为消费者在选择避震器时的主要考量。由于採用直捲弹簧,直接换装后可能会降低原有的舒适性,但操控表现则可大幅提昇。

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所谓的高低可调就是在避震器筒身与底座之间採用螺牙设计,利用旋转底座的位置来调整车身高度,如此设计不会影响避震器筒芯受压缩后的运作行程,同时藉由上下拖盘来固定筒身与底座,避免行驶受压时产生鬆动而改变车高。

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软硬可调的设计在于藉由避震器筒芯顶端的旋钮,来调整内部活塞阀门的开启度,藉由阀门孔径大小改变来调整阻尼油的流速,进而产生软硬不同的阻尼设定。

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俗称套装型的改装避震器,外表与原厂避震器相仿,採用大捲弹簧,利用弹簧长度控制车身高度,所以不具备高低可调的功能,由于阻尼强度与弹簧磅数较原厂部品稍稍提昇,换装后可以降低车身高度,同时兼顾舒适性,但激烈操驾时的表现不如採用直捲弹簧的Hi-Low Kit产品。

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换装Hi-Low Kit后拆下的原厂避震器,与前述的套装型及Hi-Low Kit产品相比较,差异之处一目了然。

Check Point 避震器选择小常识


在选择避震器时,如果不能向前述「试乘」其他同款车型时,还有一个小诀窍,那就是从弹簧的形状以及弹簧每一圈的间隔,来判断安装后的阻尼反应。一般来说,相同磅数下,直捲式弹簧比大捲弹簧反应直接,也就是说受压后的回馈较为迅速,容易产生较大的弹跳感,也相对牺牲舒适性。

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相同的磅数下,每一圈的间距愈密,弹簧受压后的回复速度就愈快,弹跳感也就会愈明显,反之,间距愈疏回复速度较慢,弹跳感则较为和缓。

若以同是直捲弹簧来说,每圈弹簧的间隔愈密受压后的回复就愈快,弹跳感也愈明显;反之,如果每圈弹簧间隔愈疏,则受压后的回复较慢。另外,为了兼顾操控与舒适,有些Hi-Low Kit产品採用複合式直捲弹簧,这种弹簧通常拥有不同的间距,来应付不同的受压程度。

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所谓的複合式弹簧即为图中所示,当受压程度轻微时,仅利用下端较细的弹簧来做回复反应,当激烈操驾时,受压程度剧烈才会採用整个弹簧来做回复动作,如此设计可以兼顾操控与舒适。



Lesson 3.煞车系统强化


一软一硬互相搭配

多活塞是最佳选择


跑得快也得停得下来,煞车是行车安全的关键!

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能冲刺不是问题,重要的是该停的时候要停得下来,这是对煞车系统最佳的形容,操控提昇后的首要任务,就是让行驶间能够在最短的时间减速甚至停下来,才能避免不必要的危险,进而享受操控及速度所带来的快感。


因此煞车系统在笔者认为是急需升级的部分,煞车的升级则可以分成好几个不同的阶段,在此笔者依照「预算」的多寡,来介绍煞车系统的升级方式。

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换装同规格但较高等级的来令片,是煞车系统升级最为经济的选择,透过提高磨擦力与耐温程度,在不改变煞车力道的状况下,可以缩短煞车距离、将煞车衰退的时机延后。



换装来令片

最经济选择

首先,最简单也是最经济的煞车升级方式,就是换上一组好的来令片,藉由提高来令片的耐热温度,以及提高磨擦係数来提昇煞车性能,来令片是与藉由卡钳内活塞的推挤与碟盘磨擦,所以是整个煞车系统温度最高处,很多时候当遇到长下坡路段,或者连续弯道操驾时,经常发生煞车力道不足的原因,就是来另片与碟盘过热所产生的煞车衰退,因此换上耐温度较高、磨擦係数较高的来令片,是最经济的煞车提昇方式。一般来说,在不考虑卡钳的因素下,来令片与碟盘必须採「一软一硬」的搭配方式,才能获得最大的磨擦力道。

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来令片的好坏在于材质,通常好的来令片会比较软,才能产生较大的磨擦力,一般原厂卡钳适用的来令片,在国内厂商通常分为三个等级:道路版、性能版与竞技版,从图中可清楚看出来令片的材质不同,由左到右依序为道路版、性能版、竞技版。


加大碟盘尺寸

台湾独创、C/P值最高


再来就是加大碟盘尺寸,换装加大碟盘是国内相当流行的煞车升级方式,这种方式在于改变碟盘尺寸来加大磨擦面积,同时藉由较大的力矩来提供更大的煞车力道,不过这种改装方式在国外并不风行,甚至认为这是不对的方式,经过笔者亲身使用的经验,这其实是一个C/P值相当高的煞车提昇方式。

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以原厂卡钳搭配加大的煞车碟盘,是目前国内最为普遍的煞车升级方式,其原理在于加大碟盘与来令片的接触面积,同时提高作用力矩,让磨擦力提高来产生更好的煞车效果。


多活塞卡钳

全系统彻底升级


要提昇煞车性能,最直接、最有效的当然就是换装多活塞煞车套件,我们将煞车的油压系统想像成连通管,根据巴斯卡定律的原理,当活塞面积愈大时,所产生的力道就愈大,所以在相同的煞车油容量、相同的系统之下,活塞数量愈多面积就愈大,这也就是为什幺要换多活塞卡钳的原因之一,另一个原因在于多活塞卡钳的力道平均,所以最好的煞车升级方是就是换装多活塞卡钳套件,可拥有平均且较大的煞车力道。

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多活塞卡钳套件为最彻底的煞车升级方式,不仅煞车力道大幅提昇,来令片的磨擦面积也会变得非常均匀。

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多活塞卡钳是利用巴斯卡定律,以及液体不可压缩的原理,把使用流体(油压或气压)压力驱动的煞车系统想像成连通管,当活塞面积加大时,所产生推挤力道也会跟着提昇,因此在有限的卡钳空间下,要加大活塞面积最直接的方式就是增加活塞的数量。


Check Point 煞车系统小常识

煞车系统最大的敌人就是当碟盘与来令片磨擦时所产生的高温,这也是导致煞车衰退的主要原因,所以要提昇煞车系统,除了换装耐温度更高的碟盘与来令片,以及换装多活塞套件外,最好的方式就是提昇煞车系统的散热效率,因此不论原厂碟盘或是坊间常见的改装煞车碟盘,都会设计散热装置,也就是在碟盘的外缘设计通风口,藉由行驶产生的气流与碟盘转动,达到散热的效果。

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不论是原厂碟盘还是改装加大碟盘,都会在外缘设计如图中所示的通风口,藉由碟盘旋转来将行驶时产生的气流导入,达到散热的效果。而碟盘表面的凹槽主要的功能在于将来令片磨擦后所产生的粉尘与铁屑排出。

另外多活塞套件的碟盘尺寸通常较大,一般除了外缘的通风口之外,还会在碟盘上钻孔,一方面可以加强排屑效率,另一方面增加碟盘与空气接触的面积,也间接提高散热效率。

[改装]Oh My Car!车要怎样改?多活塞煞车套件所使用的碟盘通常会钻孔,主要的用意除了轻量化减轻轮下负载外,还可以增加碟盘与空气接触的面积,进而提昇散热效率与排屑功能。

Lesson 4.结构与刚性补强

结构与刚性提昇

操控表现再进化

透过拉桿、结构桿与防倾桿、以及各式调整器、硬橡皮甚至鱼眼等,让操控表现完全发挥。

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读到这里,底盘强化已经进入进阶课程,在前述的基础都打好之后,接下来所要改造的就是车身刚性与结构的强度了,在这个範畴中,可以藉由结构强化拉桿、防倾桿等等来提昇车身的刚性与悬吊结构的强度,如果这样还不够,那幺就再加上可调式的底盘角度调整器,来做出更极限的定位角度,通常会改装到这里,应该已经有相当程度的驾驶技术,尤其是针对弯道设定,更需要调整器来随时修改定位角度。

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所谓的结构桿或下拉桿,主要安装于车体结构与结构之间,而且是「不会动」的结构间,主要的作用在于提昇车体刚性。

如过要在更加激烈的操驾,那就是濒临竞技的设定,这时则必须再加入底盘关节强化才能达成!

[改装]Oh My Car!车要怎样改?引擎室拉桿主要安装在前避震器塔顶之间,同样是为了提昇车体的刚性。


刚性升级

各式拉桿上身


当驾驶技术提昇到某个程度时,开始可以感觉车体在激烈操驾时的微幅扭曲,而这样的扭曲会让人对车失去信心,这时候就必须藉助外加的拉桿或结构桿来增加车体刚性与抗扭曲程度了。所谓的拉桿或结构桿,就是安装在车体的结构与结构之间,主要的用意在于提昇车身刚性,比如装在左前与右前避震器塔顶端的叫做引擎室拉桿,用来强化前避震塔结构间的刚性,现在的汽车百货卖场中,都可以轻易看见类似的同类产品。

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防倾桿的材质为弹簧钢製成,具有韧性,如图中所示,藉由U型固定座固定在车体上,同时藉由李仔串与下支臂或避震器相连接,除了本身具有韧性外,透过李仔串的关节可以活动,其主要功能在于限制避震器作动的行程,尤其在弯中,可有效将弯内轮的避震器下拉,同时抬高弯外轮的下支臂来减低车身侧倾幅度,提高弯中循迹的稳定性,以及轮胎与地面的接触面积。

另一种与拉桿经常混淆的就是「防倾桿」以及「强化支臂连桿」,防倾桿主要是安装在下支臂与避震器之间,另外还必须配合「李仔串」固定,其功用为限制避震器压缩或伸展的幅度、强化悬吊结构,材质为弹簧刚製成具有韧性,为可以「活动」的结构。至于强化支臂连桿则用于取代原厂下支臂结构,透过其特殊的设计,让原厂设计的活动範围加大,以便用于更激烈的操驾,有些同类产品甚至具有可调整性,能依照不同的需求来调整出最适当的定位角度。

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强化支臂连桿通常都会设计为「可调整」,如图中所示,二端的固定处可改以鱼眼结构或硬橡皮取代,让活动的幅度提高、同时缩小底盘结构的变形量,尤其可调式的设计,方便随时调整不同的定位角度以因应不同的行驶需求,换装后可大幅提昇操控性能。

Check Point 拉桿、连桿、防倾桿

在笔者的採访与车主、车友的接触经验中,最常发现的一个错误观念就是很多车主认为拉桿、结构桿是提昇操控的必要元素,其实不然,诚如前述,拉桿与结构桿主要是安装在车体的结构与结构之间,而且是「不能活动」的,主要的用途在于提昇车体刚性,对操控升级虽然有帮助,但是提昇的幅度有限,相信绝大多数人都无法感觉安装前后的差异所在,尤其是当底盘改装幅度及操控技巧还未到达一定程度前,是绝对无法感觉出换装前后的些微差异!

而防倾桿与强化连桿则是针对悬吊结构进行强化,这些是有关节、可活动的结构,因此换装强化部品后,可以很明显感觉车身动态与操控性能的改变!希望这样的解释能让大家了解,别再把拉桿、连桿与防倾桿混为一谈啰!

 Lesson 4.结构与刚性补强

极限操驾推手

底盘关节强化

最后则是底盘强化的最高境界,将悬吊结构原厂的关节橡胶衬垫,全数改以全化製品替代,这个部分几乎是竞技车辆或者弯道极度热血分子才会有所需求,由于先前所提及,底盘的悬吊结构是「可活动的」,原厂将这些关节设计为橡胶衬垫,主要的用意除了维持「可活动」外,还能保持适当的缓冲性,可以减低悬吊系统作动时所产生震动所带来的不舒适感,不过对于追求极限操驾来说,这些橡胶衬垫的活动範围不足,限制了悬吊结构的变形量,同时为了缓冲减震,也相对的让路感变得模糊,因此,在这个部分的强化,可以採用硬橡皮部品来提昇路感,最紧绷的当然就是换上鱼眼衬垫,由于鱼眼衬垫属于万向接头,且完全没有缓冲与吸震的能力,却能大幅提高了悬吊关节的活动範围,同时完全释放悬吊系统所承受的压力与限制,可使悬吊系统完全依照不同路况自由作动,当然可以享受更为极限的操控乐趣。
 

[改装]Oh My Car!车要怎样改?

所谓的悬吊关节,如图中所示,即为悬吊系统相连接处,由于必须负责随着避震器作动应付路面起伏,以确保轮胎确实贴地,所以这些关节都必须是「可以活动」的,原厂之所以用橡胶来製造这些关节,一方面是要可以活动,另一方面又必须限制活动範围,同时藉由橡胶本身的优异弹性,来缓冲悬吊系统作动时所产生的震动,同时维持车内乘客的舒适性。

[改装]Oh My Car!车要怎样改?

图为悬吊关节的强化硬橡皮衬垫,同样是橡胶材质,但硬度提昇,大幅降低缓冲幅度,同时保持关节处的活动性,可提昇路感与操控表现,让底盘更加扎实。

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图为悬吊关节的强化硬橡皮衬垫,同样是橡胶材质,但硬度提昇,大幅降低缓冲幅度,同时保持关节处的活动性,可提昇路感与操控表现,让底盘更加扎实。

[改装]Oh My Car!车要怎样改?

若将原厂悬吊关节的衬垫鱼眼结构,则完全失去缓冲能力,牺牲原有的舒适性,不过却能让悬吊关节活动範围变大、释放悬吊系统所承受的压力与限制,操控性将能大幅提昇。

[改装]Oh My Car!车要怎样改?

若将原厂悬吊关节的衬垫鱼眼结构,则完全失去缓冲能力,牺牲原有的舒适性,不过却能让悬吊关节活动範围变大、释放悬吊系统所承受的压力与限制,操控性将能大幅提昇。

Check Point

底盘关节的禁忌

千万别用「优力胶」

在先前的採访经验中,曾经遇见过很多车主将悬吊关节的衬垫换成优力胶製品,笔者在此大声疾呼,这是一个严重的错误观念,如果了解悬吊结构作动原理,应该知道这些关节度的活动不仅仅是左右旋转,还必须向传动轴的万向接头一般可以做槓桿运动,如果换上优力胶製品,由于优力胶弹性极差,这些关节虽然依旧可以左右旋转,却无法进行槓桿运动,这会严重影响底盘悬吊系统的作动,让悬吊关节失去原有的活动範围,甚至原厂橡胶衬垫以及硬橡皮衬垫的活动範围更小上许多,不过由于缓冲能力大幅降低,会给人一种底盘扎实的错觉,因此笔者在此必须再次强调,底盘的悬吊关节千万不可採用优力胶製品,否则车辆在行经弯道时会有极限提高的假象,却失去原本应有的修正空间!

不过,优力胶拿来做强化引擎脚,由于其弹性非常之差的特性,可以大幅降低引擎换档或油门收放时所产生的震动,能有效地降低动能损耗,让动力传输与衔接更加直接,倒是个非常不错的选择。

下回预告教你改动力

这一回编辑部所规划的底盘改装强化,是「车要怎样改?」系列单元的第一集,几乎包含所有底盘该强化的部位介绍,下一回本单元介绍「动力升级」部分,同样由基础到进阶,希望带给所有读者正确的改装观念与知识,请大家拭目以待,一同跟着编辑部慢慢培养出改装相关知识与正确的升级观念。

Option改装教室,咱们下回见!
 

[改装]Oh My Car!车要怎样改?